Motius

Motius

Les persones ens movem, algunes amb més dificultats que altres, però totes tenim aquesta capacitat d’exercir accions mitjançant el nostre cos. Però no volia referir-me a açò. Ara sí, les persones ens desplacem, perquè tenim eixa capacitat, però a més a més perquè tenim unes necessitats, uns motius. La nostra vida està plena de motius, de necessitats que hem de resoldre cada dia. Podríem diferenciar dos tipus de motius: el primer seria el que origina el desplaçament i el segon seria pel qual es tria un mode o un altre de desplaçament.

En el primer cas és fàcil, tots i totes arribem a compartir alguns dels motius pels quals ens desplacem en algun moment. Estan més o menys clars, i sempre apareixen a les enquestes de mobilitat (a posteriori). Aquestes necessitats de la vida diària que hem de resoldre poden ser la feina, els estudis, la compra, el metge, tràmits personals o l’oci/diversió. Algunes d’aquestes activitats requereixen d’una major freqüència com són la feina i els estudis, ja que són obligatòries per a les persones. A continuació els seguiria les compres les quals superen als estudis en percentatge, i després l’oci. Podem dir que aquests quatre motius principalment dissenyen la mobilitat de les nostres ciutats i afecten a tota la població, de manera indirecta.

Distribució de la demanda per motiu de treball. Font: PMUS d'Alacant
Distribució de la demanda per motiu de treball. Font: PMUS d’Alacant

I ara ve el problema, i és decidir de quina manera una persona s’ha de desplaçar. El tipus de mobilitat és distint en una gran ciutat que en una ciutat mitjana o menuda, la qual no disposarà de tots els modes de transport amb el que compta la primera. La tria d’un mode o un altre en cadascun dels motius de desplaçament depén de diferents factors, interns i externs: comoditat, seguretat, proximitat i llunyania, nivell adquisitiu, ideologia, etc.. Aquests tindran un pes significatiu, un valor, segons la persona. I aquesta mobilitat tindrà unes despeses temporals, energètiques i monetàries que afectaran a la persona, a l’empresa on treballe i a la població en general. Una vegada analitzats totes les externalitats i els factors es triarà un mode o un altre (a peu, bicicleta, vehicle privat, transport públic col·lectiu o altre).

Principals modes de transport segons el motiu del viatge
Principals modes de transport segons el motiu del viatge. Font: PMUS d’Alacant.

Si ens fixem en la gràfica superior, per a anar a treballar s’usa majoritàriament el vehicle privat, en canvi per a fer les compres quotidianes les persones trien anar a peu. S’ha de tenir en compte però, que és mobilitat total, és a dir, amb origen intern i extern de la ciutat. I hi ha moltes persones provinents d’altres ciutats que treballen a Alacant, que es veuen obligades a utilitzar un vehicle motoritzat propi. Ara s’està redactant Plans de Mobilitat Metropolitans a les tres capitals de província (Castelló, València i Alacant-Elx). Esperem que el Pla no siga una cosa aïllada i sí vaja lligat a altres plans estratègics territorials sectorials.

Distribució de la demanda per mode de transport
Distribució de la demanda per mode de transport. Font: PMUS d’Alacant

L’urbanisme, l’ordenació de les ciutats i el seu desenvolupament, van lligats a la mobilitat. Si es realitzen polítiques urbanes que afavoreixen la sectorització, la divisió del territori per usos, com la creació de polígons industrials lluny de l’habitatge, o la construcció de zones residencials lluny dels equipaments públics, es provoca en la persona la necessitat d’utilitzar el vehicle privat. Ara ja ens trobem amb ciutats més o menys consolidades i a les quals caldrà aplicar unes polítiques urbanes (de mobilitat, d’equipaments, econòmiques, mediambientals, etc.) a posteriori.

S’han de poder combinar polítiques d’escala segons l’àmbit, polítiques de proximitat i de llunyania. Les de proximitat és apostar perquè les compres es realitzen al comerç menut del barri, que els nostres xiquets vagen a l’escola de manera saludable mitjançant camins escolars (Pas a pas, a Xàbia), que hi haja un accés a l’habitatge digne i assequible per tal de poder viure prop del lloc de feina, és recuperar l’espai viari com a zona d’estada i d’interacció per als ciutadans per tal de que s’apropien de la ciutat de manera còmoda i segura. Cal treballar per una ciutat compacta amb una mescla d’usos, policèntrica, multifuncional i diversa, perquè aquesta serà la més resilient i la més adaptable a qualsevol situació.

Per altra part està la llunyania, l’ús del transport públic augmentarà si es millora la seua accessibilitat i la qualitat del servei, i s’augmenta la seua cobertura. Els modes més sostenibles es complementen en anul·lar, cadascun, els desavantatges de l’altre, i, així mateix, en augmentar, cadascun, el potencial de l’altre. Per necessitat s’han de concebre en conjunt i no actuar únicament a favor d’un dels modes. Per tant, és necessari fomentar una política veritablement multimodal, que aprofite al màxim les sinergies entre transport públic (bus, metro i tramvia), modes actius (a peu i bicicleta) i altres modes com el carpooling, o el carsharing amb vehicles elèctrics/híbrids.

Ací no pretenc alliçonar a ningú sobre quin mode ha de triar, eixe no és el motiu d’aquest article. El que busque és comprendre com funcionen les ciutats i com funcionem les persones que fem ús d’aquestes. Reflexionem junts!

Versió de l’article en castellà en el portal iambiente.

Anuncis

3 pensaments sobre “Motius

  1. És curiós com eixos estudis de mobilitat reflecteixen uns resultats tan generals i que poden malinterpretar-se. Si es té en compte la mobilitat en transport privat que ve de fora d’Alacant, estem fent un anàlisi correcte de la situació de mobilitat a la ciutat? La gent que es desplaça en cotxe a la faena difícilment pot triar un mode de transport públic, degut a la diversitat de les ubicacions dels llocs de treball… Per tant, és un anàlisi realista? O s’està magnificant un problema que és en realitat menys greu?

    M’ha agradat l’article, és una bona exposició de la «problemàtica». A la mobilitat entre ciutats, plataformes com BlaBlaCar estan fent moltíssim per l’optimització dels recursos (tots recordem com el Sr. Ortuño recalcava que el vehicle privat és el mitjà de transport òptim, si va ple). En quant a la mobilitat a dins les ciutats, encara falta molt per aconseguir que la situació canvie d’un model privat i contaminant a un sostenible i net. Afavorir que es pogueren ficar bicicletes als autobusos (urbans i interurbans) seria una bona pràctica a implementar, per exemple.

    1. Al Pla de Mobilitat hi ha més dades que no he comentat. Per exemple, els desplaçaments interns representen el 81,70% de la mobilitat total. I dins d’aquests desplaçaments interns, el vehicle privat ocupa el 37,18%, i em pareix una xifra molt elevada, la veritat. És preocupant. De fet en la mobilitat externa s’usa més el transport públic (12,83%) que en la mobilitat interna (11,17%), tot i que en aquest cas es compensa pel desplaçament a peu. M’agradaria poder respondre a la teua pregunta amb un sí, sí podrien anar a treballar amb transport públic. Però les xifres diuen que no ho fan.

      Per altra part, jo imagine que qui ho haja realitzat tindrà més dades detallades tretes de les enquestes. No apareix el motiu del desplaçament repartit per mode a la mobilitat interna, o externa. Únicament global. Nosaltres podem interpretar les que ens publiquen al Pla, i que són coses massa òbvies, com per exemple les zones d’origen i les de destinació.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s