La ciutat a través de Jane Jacobs

La ciutat a través de Jane Jacobs

Existeixen persones en la nostra vida que provoquen un impacte positiu en el nostre creixement personal (i professional). Poden ser persones que tenim al nostre voltant o que han compartit alguna part del nostre trajecte, o poden ser persones amb les quals no hem tingut un contacte directe mai però, gràcies a l’escriptura i la immortalitat d’aquesta, hem pogut conèixer les seues idees i haver aprés dels seus coneixements. Molts llibres poden fer això i es podrien parlar d’ells, però en aquest cas voldria parlar d’una autora i d’un llibre en particular.

Jane Jacobs, activista ciutadana, escriptora i divulgadora, va revolucionar l’urbanisme a mitjans del segle XX. Aquesta dona amb les seues ulleres especials, i sense un graduat universitari, es va enfrontar a l’urbanista de l’Ajuntament de Nova York, Robert Moses, el qual apostava per “l’erosió de la ciutat pels automòbils” amb la construcció entre altres, d’una autopista de 8 carrils que faria desaparèixer el parc Washington Square, així com barris històrics. Finalment els veïns, guiats per l’activista, van aconseguir paralitzar el projecte. La visió d’una i l’altre eren antagòniques, ell pensava que el més important era el trànsit ja que sense ell es tractaria d’una ciutat fantasma, mentres que ella apostava més bé per una ciutat a escala humana i per la pervivència dels districtes.

Jane Jacobs. Font: Wikimedia Commons.

Jacobs va escriure vàries publicacions, però el llibre que va tenir un major èxit va ser el de “Mort i vida de les grans ciutats”. A la seua obra de quasi cinc-centes pàgines trobem tota una teoria sobre quins són els problemes que existeixen a les grans ciutats i quines possibles solucions es poden efectuar. Destaca per la senzillesa i el llenguatge clarificador que utilitza al llarg del llibre amb tot un munt d’exemples, que fan entenedor el seu argumentari per a qualsevol persona, malgrat que no tinga una carrera acadèmica relacionada amb l’urbanisme. Però el que més sorprén és que, després de passar més de 50 anys des de la seua publicació, continua sent vigent tant pels problemes actuals de les grans ciutats com per les seues reivindicacions.

En aquest llibre realitza una ferma crítica a tot allò que proclamaven els pensadors de l’urbanisme ortodox, com E. Howard, amb la ciutat jardí, o Le Corbusier i la seua ciutat radiant, que en realitat eren teories “anti-ciutat”. Populista i polèmica per a alguns, somniadora i propera per a altres, Jane Jacobs el que pretenia en el seu llibre era fer comprendre als lectors que per a millorar la vida dels districtes i de les grans ciutats en general, calia en primer lloc conèixer els problemes i necessitats que hi havia, i a més a més entendre per quina raó s’ocasionaven aquests problemes. En resum, entendre com funciona una ciutat, de la mateixa manera que un metge ha d’entendre un cos humà. I per tal d’aconseguir això ella posava en pràctica una actuació molt fàcil i barata, caminar.

Jane Jacobs va ser una persona profundament crítica amb els urbanistes els quals pretenien resoldre les ciutats com si foren problemes de dues variables, quan aquestes eren molt més complexes de resoldre. Els urbanistes com usaven gran suma de dades utilitzaven estadístiques i si hi havien dades singulars molt minoritàries no les tenien en compte. I aquestes dades singulars podien ser realment molt més importants per al procés. Jacobs realitzava un procés inductiu, raonant d’allò particular al més general.

Ella posava com a exemple un parc veïnal. L’ús d’aquest parc dependria, en part, del propi disseny del parc. I la influència del disseny sobre el seu ús dependria de qui estiguera al voltant per a usar-lo i en quin moment. Tot açò al seu torn dependria també de manera particular i combinada dels usos urbans que existiren fora del parc. Però ahí no acabaria, aquests usos i combinacions dependrien d’altres factors com la grandària dels edificis i l’edat d’aquests, i de les persones que hi viurien. I a més a més comptaria com altra variable per als usos el propi parc pel seu ús comú i unificador de l’àrea. Per a Jacobs, un parc urbà es comportava com un problema de complexitat organitzada, a l’igual que en les ciències naturals. Tot està relacionat i existeix multitud de variables i per això era lògic que els urbanistes fallaren en les seues solucions, perquè tractaven les ciutats com ciutats ideals i no reals.

Al llibre toca moltíssims temes: governança i participació, habitatge, seguretat, parcs, trànsit, economia… Per a ella els carrers i les seues voreres eren llocs clau, òrgans vitals per a la vida pública de la ciutat i, per tant, aquests havien de ser segurs. Aquesta seguretat la dóna la pròpia presència de la gent. Quant més ciutadans utilitzen el carrer, més ulls hi ha i per tant tenim una sensació d’una major seguretat no conscient. A més, les persones atrauen a les persones. Aquests carrers han de ser amables per a persones que no viuen en eixe districte. Per tal d’aconseguir que molta gent utilitze el carrer hem d’entendre que ha d’haver-hi diferents usos per a que hi haja persones a diferents hores del dia, i preferentment a hores de vesprada i de nit. La mixticitat d’usos és enriquidora per tal de tenir uns carrers més vius i districtes més animats que atrauen futurs inversions.

Els diferents usos que es donen als locals junt a la vorera han d’estar en continu canvi i a més els edificis han de ser de diferents tipus i edats, perquè quan l’ús comença a homogeneïtzar-se observem que els carrers cauen en la monotonia i finalment els arriba la crisi. I això els passa als carrers més vius, que moren d’èxit, pel mateix procés que els havia portat a la situació àlgida. Quan hi ha molta competitivitat entre diferents usos, hi ha un que despunta un poc més, pel que fa que altres seguisquen el mateix negoci, i que es tanquen els que tenen menys èxit, en paral·lel a la pujada de preus d’aquests locals. Eixe és un xicotet exemple del que es pot observar caminant per qualsevol gran ciutat en els carrers comercials.

En homenatge a Jane Jacobs l’any 2006 es va realitzar el primer Passeig de Jane a la ciutat canadenca de Toronto i des de llavors moltes ciutats arreu del món (actualment superen les 200) s’han adherit a la Jane’s Walk. Aquests passeigs, realitzats a inicis de cada mes de maig, tracten de visitar els barris de les nostres ciutats junt amb persones que viuen o treballen allí i les quals ens conten les seues experiències, vivències, preocupacions i pensaments al voltant del seu barri. Perquè cadascú té les seues pròpies ulleres i ningú es capaç d’arribar a veure totes les visions, ja que les condicions de cada persona (edat, gènere, origen, ofici) ens fa veure una realitat distinta, una ciutat distinta. Però és la mateixa ciutat, per això, tots junts amb les nostres respectives perspectives hem d’escriure, hem de dibuixar el present i futur de les nostres ciutats perquè aquestes siguen inclusives i complisquen amb les necessitats individuals i col·lectives.

No a la ‘Ronda Litoral’, article publicat a Alicante Plaza

No a la ‘Ronda Litoral’, article publicat a Alicante Plaza

Hui vull compartir el meu primer article d’opinió publicat en Alicante Plaza, on defensava la peatonalització de l’avinguda de Conde de Vallellano d’Alacant i la finalització de la Via Parc, en lloc de l’execució d’un túnel al port, com a perpetuació d’una ronda litoral.

A Alacant s’estan aconseguint projectes i plans amb finançament que aposten per un model més sostenible de ciutat. Esperem que en aquest cas no siga distint.

Esplanada d’Alacant. Font: Alicante Plaza

Un bon amic, coneixedor del meu interés per la mobilitat urbana, em va enviar la notícia d’Alicante Plaza que contava que el president Puig i l’alcalde Echávarri s’havien reunit i anunciaven la creació d’una comissió mixta per a projectar el desviament del trànsit de l’avinguda Conde de Vallellano (un nom un poc franquista, per cert), aquella que separa el passeig marítim del port d’Alacant de l’Esplanada (l‘Esplanà). Aquest projecte consistiria en la pacificació de l’avinguda (actualment circulen 20.000 vehicles diaris), reduint els carrils de la calçada en un per sentit, i així connectar el passeig de l’Esplanada amb el del port, i el soterrament d’una via amb 4 carrils de circulació i 2 carrils per a tramvia. Aquesta via soterrada circularia per la zona portuària, comptant fins i tot amb un tram (i un TRAM també) submarí.

La idea de la ‘peatonalització’ d’aquesta avinguda no és nova, des dels anys 90 o abans existia la idea de connectar port i ciutat. En els últims anys, el projecte apareixia en la revisió del PGOU alacantí, però plantejava altra alternativa que era soterrar els 4 carrils junt a 2 carrils del TRAM en la mateixa avinguda de Conde de Vallellano.

L’article complet està publicat a Alicante Plaza.

Enyorança

Enyorança

Setmana de Falles i estic al poble. Fa poc més de 2 anys i mig vaig migrar al Cap i Casal per tal de continuar els meus estudis especialitzant-me en el Màster de Transport, Territori i Urbanisme de la UPV. No va ser una decisió fàcil, tot i així vaig prendre el camí, o el tren. Va ser un poc a l’aventura, la tria dels pisos on viuria, on no coneixia a la gent, i tenia amistats que fins aquell moment eren més virtuals que reals.

Tan sols van ser dos anys de Màster els que van durar la meua estada a València, d’altres en portaran molts més i per tant estaran més arrelats a la ciutat. Per a mi, dos anys han sigut més que suficients. L’objectiu del meu TFM, per exemple, era millorar la mobilitat del Cap i Casal. A vegades he arribat a pensar que hauria d’haver fet la carrera allí però m’hauria perdut els excepcionals companys i companyes que tinc ací. Recorde els diumenges de vesprada cada comiat a l’estació de tren per a tornar a València. Sempre amb una maleta on cabria una persona. El tren dels estudiants s’omplia tant que alguns acabaven en terra.

Cap a València o cap a la guerra? Ahí porte la vida

A post shared by Miquel Cremades (@miquelcremades) on

Les nits a Benimaclet eren especials, soparet al Terra o a la Murta, amb el punt final al Glop. Els amics que em visitàvem tenien la sensació de que això no era València, que tenia esperit de poble. Perroflautisme de Benimaclet front al Hipsterisme de Russafa (?). M’entusiasmava guiar a qui em visitava pels racons més interessants que m’havien ensenyat els meus amics de la ciutat o que jo havia descobert: l’església del Patriarca (amb el seu dragó), la pintura de la bicicleta, l’església de sant Nicolau o la de sant Joan de l’Hospital, el Sant Grial a la Catedral… Els dissabtes el Mercat Central o Russafa eren els meus destins. Per les vesprades, passejava per Ciutat Vella o pel jardí del Túria. Fins i tot vaig arribar a contagiar-me un poc pel running. Algunes vegades anava a la Malvarrosa i d’altres a Vivers. Els diumenges pel Mercat de Colom o la Llotja, plena de turistes, amb les actuacions de Swing a la plaça Doctor Collado. El Jardí Botànic em va meravellar, tant que vaig compartir un àlbum amb una foto diària durant tot un any a Facebook. Dinar a l’Octubre era un plaer gastronòmic. La cervesa artesana (I love Tyris) i el menjar libanés van ser grans descobriments. I la Fallera Calavera, com no podia ser d’una altra manera. Les partides d’entre setmana que acabaven passades les 12 de la nit. Podria continuar però és que “València no s’acaba mai“, com ens conta Vicent Baydal al seu llibre.

L'església de Sant Nicolau. Visiteu-la! 🙂

A post shared by Miquel Cremades (@miquelcremades) on

València per a mi era ideal, una ciutat de distàncies curtes i mitjanes, que les podia fer a peu principalment o metro i tramvia. La bici no, no em vaig atrevir. Les conferències, visites universitàries, xarrades, reunions clandestines, presentacions de llibres i debats no podien faltar. Sempre hi havia algo a fer a la ciutat. Concerts, manifestacions, fires, museus, partits al Mestalla, teatres i òperes completaven l’agenda cultural i social.

El punt àlgid de la meua curta vida a València va ser perdre’m les festes del poble (especialment la Baixà de la Santa), per la realització del Treball Final de Màster. Tan sols vaig baixar 2 dies perquè era cap de setmana i necessitava descansar. Alguns em deien que ja em quedaria a València i que ja no tornaria a viure al poble, d’altres que València seria un trampolí per anar a viure a una altra ciutat. Tenien clar que el meu lloc ja no era Novelda. Doncs enguany el que m’estic perdent són les Falles.

Vaig acabar el Màster i sí, vaig tornar al poble. Però ja no serà res igual, sempre intente buscar una raó o una excusa per a pujar a València, però la butxaca ho pateix. Mentrestant, des de casa vaig fent, treballs per a uns i per a altres. I entre un treball i un altre, escric ací i allà. No dubteu que una part de mi està allí. I per això us demane a la gent que seguiu al Cap i Casal que l’estimeu i la cuideu, i que disfruteu de les Falles. Jo ja hi arribaré, amb eixa maleta on cap una persona.

Motivos, article publicat en iambiente

Motivos, article publicat en iambiente

En el post de hui compartisc el primer article que he realitzat al portal iambiente, concretament en la secció iambiente-cities, on expose quins són els motius pels quals utilitzem un mitjà de transport o un altre, i la importància que té la relació que hi ha entre el desenvolupament territorial i la mobilitat. Aquest article és la traducció al castellà del segon que vaig publicar en aquest mateix blog.

Las personas nos movemos, algunas con más dificultades que otras, pero todas tenemos esta capacidad de ejercer acciones mediante nuestro cuerpo. Pero no quería referirme a eso. Ahora sí, las personas nos desplazamos, porque tenemos esa capacidad, pero además porque tenemos unas necesidades, unos motivos. Nuestra vida está llena de motivos, de necesidades que tenemos que resolver cada día. Podríamos diferenciar dos tipos de motivos: el primero sería el que origina el desplazamiento y el segundo sería por el cual se elige un modo u otro de desplazamiento.

En el primer caso es fácil, todos y todas llegamos a compartir algunos de los motivos por los cuales nos desplazamos en algún momento. Están más o menos claros, y siempre aparecen en las encuestas de movilidad (a posteriori). Estas necesidades de la vida diaria que tenemos que resolver pueden ser el trabajo, los estudios, la compra, el médico, trámites personales o el ocio/diversión. Algunas de estas actividades requieren de una mayor frecuencia cómo son el trabajo y los estudios, puesto que son obligatorias para las personas. A continuación los seguiría las compras las cuales superan a los estudios en porcentaje, y después el ocio. Podemos decir que estos cuatro motivos principalmente diseñan la movilidad de nuestras ciudades y afectan a toda la población, de manera indirecta.

[Per a seguir el post]

Les superilles, un nou model de mobilitat a les ciutats

Les superilles, un nou model de mobilitat a les ciutats

D’un temps ençà, la mobilitat urbana sostenible cada vegada més cobra una major importància a la gestió de les ciutats. A tot l’Estat. Per citar alguns exemples, l’anell ciclista a València, la prohibició puntual de la circulació de la meitat de vehicles a Madrid o la implantació de les superilles a Barcelona. A vegades, aquestes polítiques no estan exemptes de polèmica o de desacord amb part de la ciutadania, així que cal fer una oïda activa de les seues reclamacions, fent-los partícips d’esmenar els plantejaments inicials, sempre amb l’assessoria dels tècnics responsables.

Plànol de les superilles de Radburn (Stein, 19557)
Plànol de les superilles de Radburn (Stein, 19557).

Les superilles urbanes (supermanzanas en castellà, superblocks en anglés) no són un concepte nou tot i que no era molt popular. Ja a mitjans del segle XX es poden observar alguns exemples, alguns dels quals han arribat ací com poden ser els campus universitaris, com la Universitat d’Alacant o la Universitat Politècnica de València, o les ciutats administratives. A més a més, també s’aplicava a zones de nova construcció, com les urbanitzacions, àrees residencials de baixa densitat que comptaven amb una zona verda central.

Però als anys 80, Salvador Rueda, director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, va renovar el concepte de les superilles urbanes per tal d’aplicar-lo a zones ja consolidades d’una ciutat amb una compacitat elevada, típic cas de les ciutats mediterrànies. Ha desenvolupat aquest model especialment a Barcelona, i d’altres ciutats s’hi han fixat, com és el cas de Vitòria, capital verda europea de l’any 2012. Però exactament què són les superilles?

Permeteu-me citar abans a Ildefons Cerdà el qual va plantejar que existia una dicotomia a la ciutadania entre l’aïllament i la intimitat per una part, i les relacions socials. Això ho va aplicar al seu projecte de l’Eixample, a Barcelona, en el qual l’espai estaria dividit en sòl edificat i sòl verd a parts iguals. Actualment, aquestos espais verds han desaparegut. Per a ell, l’illa urbana era la unitat bàsica d’organització de l’edificació i la seua grandària va ser pensada per a respondre a les necessitats de mobilitat que tenia el vianant.

Amb l’aparició del vehicle, hi havia una major necessitat d’illes més grans, ja que així hi hauria menys interseccions i per tant menys interrupcions. Si s’augmenten eixes àrees, ajuntant diferents illes, es pot alliberar espai que pot ser utilitzat pel vianant i així millorar l’espai públic. El vehicle privat circularia per l’exterior d’aquestes àrees de manera fluida. D’ahí naix el concepte de les superilles.

Model actual i model de la superilla
Model actual i model de la superilla. Font: Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona

La superilla teòrica òptima de Salvador Rueda consisteix en un conjunt 9 illes, àrea que té uns 400 metres de costat. Aquesta està delimitada per unes vies principals de trànsit per les quals circularien els vehicles que han de realitzar grans distàncies a les ciutats (tant vehicles privats com transport col·lectiu). En canvi l’accés als carrers es veu restringit per a que siga un lloc preferent per als vianants, compartit amb ciclistes, vehicles de servei, d’emergències, de càrrega i descàrrega, i de residents. Per una part estàs facilitant la connexió entre distints punts de la ciutat i per altra millores la qualitat de vida a l’interior de la superilla.

Per tal d’evitar l’accés de vehicles de pas que travessen d’un costat a un altre de la superilla, es poden aplicar diverses actuacions de manera individual o conjunta: el pivot retràctil amb obertura mitjançant targeta per a vehicles autoritzats; o la modificació dels sentits de circulació (sentits refractaris) per tal d’evitar dreceres per a travessar d’extrem a extrem la superilla. Jo apostaria pel segon cas, el qual permet una flexibilitat a les necessitats dels ciutadans. Aquesta limitació és clau en la pròpia definició de la superilla.

Després d’això, el disseny de l’interior de la superilla pot variar molt, com també el ritme d’implantació. Per exemple, els carrers interiors poden ser de plataforma única per tal de facilitar l’adaptació de la velocitat dels vehicles a la del vianant, establint-se una velocitat màxima de 10 km/h. També es pot reduir de manera gradual les places d’aparcament en superfície, i fer una nova regulació de la distribució urbana de mercaderies. A més a més, es poden guanyar places i zones verdes a les interseccions interiors.

Un model de mobilitat basat en superilles garanteix que tots els teixits i el conjunt de punts d’interés de mobilitat en una ciutat siguen accessibles en qualsevol dels modes de transport. El canvi fonamental que introdueix aquest esquema consisteix a reestructurar la mobilitat i la jerarquització viària, establint una xarxa diferenciada per a cada mitjà de transport. Amb açò disminueixen els conflictes entre vianants i tràfic rodat.

Ara bé, com he dit, no és model fixe, s’ha d’adaptar a l’entorn on es vol implantar i sempre comptant amb les necessitats i la participació dels veïns, tècnics, associacions. Canvis radicals sense alternatives que solucionen problemes que es produisquen a curt termini no són benvingudes. Cal un bon relat i un cronograma del que volem fer a la ciutat, un relat que pot anar variant amb el temps, caminant farem el camí. Però per això, més enllà de les superilles, cal augmentar i millorar l’accessibilitat i el servei del transport col·lectiu, així com també crear una bona xarxa d’equipaments de proximitat, per tal de comptar amb unes ciutats multipolars, unes ciutats més resilients, unes ciutats més humanes.

De la València Vibrant a la Factoria Cívica

De la València Vibrant a la Factoria Cívica

Com habitants d’una ciutat, com a ciutadania, volem, necessitem, una ciutat sana, viva, rica (en totes les vessants) i amb felicitat. Els comerciants proveeixen als seus veïns i veïnes dia a dia de queviures, els mestres ensenyen als nostres fills, les associacions creen sinergies i realitzen activitats (sociosanitàries, culturals, educatives, juvenils, esportives, mediambientals…) al llarg de l’any, etc.. Tots aquests agents contribueixen a que comptem amb aquest tipus de ciutat, tot i que en molts casos hi haja principalment un interés de benefici propi en l’acció. En qualsevol cas, el benefici comú és la suma de beneficis propis i tots estem connectats uns amb els altres. L’entorn ens afecta. Per exemple si a un barri la gent compta amb una “bona” qualitat de vida, als comerços els anirà bé.

Faltàvem “nosaltres”. Com a professionals i com a ciutadans volem en moltes ocasions aportar el nostre granet d’arena per a millorar l’entorn en el qual vivim, ja que això no soles aportarà un benefici per a tota la societat, sinó també una satisfacció i felicitat perquè també ens afecta a nosaltres. Per això s’estan creant aquests espais d’economistes, enginyers, arquitectes, sociòlegs, etc. per tal de millorar la ciutat del present i crear la ciutat del futur. Poc a poc van descobrint-se aquests nous espais on tothom pot participar al mateix nivell. Cadascú tria de quina forma vol ser partícip (escoltar, opinar, exposar, organitzar tallers, retransmetre…).

Actualment no visc a València, tot i que puge molt sovint. Ho confesse, em sent molt unit a eixa ciutat. Cada vegada la veig més viva, a tots els barris, a tots els àmbits. I no soles ha sigut el canvi de color polític, són les persones. Pensava que no anava a sorprendre’m València després de la València Vibrant però ho ha tornat a fer. Si algú no ho sap, València Vibrant no era “més” que un experiment, provocat per professionals com Quique Medina, Eugenio Viñas, César Gómez, Vicent Molins o Ramon Marrades, una reunió de veus de diferents àmbits que donaven el seu punt de vista sobre la ciutat de València, que conversaven, que compartien amb la resta els seus projectes, les seues idees, i així s’aprofundia en el coneixement de la ciutat i es creaven sinergies entre diferents agents. Va ser una nova forma d’actuar a la ciutat que s’estava reclamant arreu.

Com deia, em vaig tornar a sorprendre fa poc. La causa va ser l’organització i celebració del Civic Factory Fest, la Factoria Cívica, realitzada per l’associació CivicWise, amb el suport de la Marina Reial de València. Quatre caps pensants, Domenico di Siena, Laura Murillo, Irene Reig i Jonathan Reyes, han sigut els responsables d’aquest esdeveniment, realitzat a la base de l’Alinghi. La feina en els mesos previs ha sigut brutal. La celebració de la Factoria Cívica ha durat més d’un mes, amb tallers, intervencions urbanes, xarrades, debats i molt, molt de networking. S’han tractat diferents temàtiques en grups de treball: la ciutat compartida, l’economia cívica, ciutadanies emergents, transició ecològica, cultura i creativitat, etc.. I segurament en finalitzar aquest festival, tinga continuïtat gràcies a la creació dels diferents grups de treball.

Molt interessant la jornada d'ahir sobre activació productiva a la @factoriacivica. Hui tenim #EspaiPúblic. 😃

A post shared by Miquel Cremades (@miquelcremades) on

S’ha passat del diàleg d’una València que vibrava, a l’acció conjunta d’una Factoria Cívica que construeix. Servirà d’exemple per a recuperar l’espai públic com espai comú, un espai que tindrà utilitat per a la societat, el que siga, però el tindrà, i el decidirem entre tots. S’han arribat a fer intervencions “menudes” o temporals. Cal pensar ara un poc més en gran, ens fem majors. S’està avançant a bon ritme i pel bon camí, creant una xarxa sinèrgica entre Administració, veïnat, professionals, universitats i sectors econòmics. Al cap i a la fi, tots som ciutadans, tots fem ciutat.

Motius

Motius

Les persones ens movem, algunes amb més dificultats que altres, però totes tenim aquesta capacitat d’exercir accions mitjançant el nostre cos. Però no volia referir-me a açò. Ara sí, les persones ens desplacem, perquè tenim eixa capacitat, però a més a més perquè tenim unes necessitats, uns motius. La nostra vida està plena de motius, de necessitats que hem de resoldre cada dia. Podríem diferenciar dos tipus de motius: el primer seria el que origina el desplaçament i el segon seria pel qual es tria un mode o un altre de desplaçament.

En el primer cas és fàcil, tots i totes arribem a compartir alguns dels motius pels quals ens desplacem en algun moment. Estan més o menys clars, i sempre apareixen a les enquestes de mobilitat (a posteriori). Aquestes necessitats de la vida diària que hem de resoldre poden ser la feina, els estudis, la compra, el metge, tràmits personals o l’oci/diversió. Algunes d’aquestes activitats requereixen d’una major freqüència com són la feina i els estudis, ja que són obligatòries per a les persones. A continuació els seguiria les compres les quals superen als estudis en percentatge, i després l’oci. Podem dir que aquests quatre motius principalment dissenyen la mobilitat de les nostres ciutats i afecten a tota la població, de manera indirecta.

Distribució de la demanda per motiu de treball. Font: PMUS d'Alacant
Distribució de la demanda per motiu de treball. Font: PMUS d’Alacant

I ara ve el problema, i és decidir de quina manera una persona s’ha de desplaçar. El tipus de mobilitat és distint en una gran ciutat que en una ciutat mitjana o menuda, la qual no disposarà de tots els modes de transport amb el que compta la primera. La tria d’un mode o un altre en cadascun dels motius de desplaçament depén de diferents factors, interns i externs: comoditat, seguretat, proximitat i llunyania, nivell adquisitiu, ideologia, etc.. Aquests tindran un pes significatiu, un valor, segons la persona. I aquesta mobilitat tindrà unes despeses temporals, energètiques i monetàries que afectaran a la persona, a l’empresa on treballe i a la població en general. Una vegada analitzats totes les externalitats i els factors es triarà un mode o un altre (a peu, bicicleta, vehicle privat, transport públic col·lectiu o altre).

Principals modes de transport segons el motiu del viatge
Principals modes de transport segons el motiu del viatge. Font: PMUS d’Alacant.

Si ens fixem en la gràfica superior, per a anar a treballar s’usa majoritàriament el vehicle privat, en canvi per a fer les compres quotidianes les persones trien anar a peu. S’ha de tenir en compte però, que és mobilitat total, és a dir, amb origen intern i extern de la ciutat. I hi ha moltes persones provinents d’altres ciutats que treballen a Alacant, que es veuen obligades a utilitzar un vehicle motoritzat propi. Ara s’està redactant Plans de Mobilitat Metropolitans a les tres capitals de província (Castelló, València i Alacant-Elx). Esperem que el Pla no siga una cosa aïllada i sí vaja lligat a altres plans estratègics territorials sectorials.

Distribució de la demanda per mode de transport
Distribució de la demanda per mode de transport. Font: PMUS d’Alacant

L’urbanisme, l’ordenació de les ciutats i el seu desenvolupament, van lligats a la mobilitat. Si es realitzen polítiques urbanes que afavoreixen la sectorització, la divisió del territori per usos, com la creació de polígons industrials lluny de l’habitatge, o la construcció de zones residencials lluny dels equipaments públics, es provoca en la persona la necessitat d’utilitzar el vehicle privat. Ara ja ens trobem amb ciutats més o menys consolidades i a les quals caldrà aplicar unes polítiques urbanes (de mobilitat, d’equipaments, econòmiques, mediambientals, etc.) a posteriori.

S’han de poder combinar polítiques d’escala segons l’àmbit, polítiques de proximitat i de llunyania. Les de proximitat és apostar perquè les compres es realitzen al comerç menut del barri, que els nostres xiquets vagen a l’escola de manera saludable mitjançant camins escolars (Pas a pas, a Xàbia), que hi haja un accés a l’habitatge digne i assequible per tal de poder viure prop del lloc de feina, és recuperar l’espai viari com a zona d’estada i d’interacció per als ciutadans per tal de que s’apropien de la ciutat de manera còmoda i segura. Cal treballar per una ciutat compacta amb una mescla d’usos, policèntrica, multifuncional i diversa, perquè aquesta serà la més resilient i la més adaptable a qualsevol situació.

Per altra part està la llunyania, l’ús del transport públic augmentarà si es millora la seua accessibilitat i la qualitat del servei, i s’augmenta la seua cobertura. Els modes més sostenibles es complementen en anul·lar, cadascun, els desavantatges de l’altre, i, així mateix, en augmentar, cadascun, el potencial de l’altre. Per necessitat s’han de concebre en conjunt i no actuar únicament a favor d’un dels modes. Per tant, és necessari fomentar una política veritablement multimodal, que aprofite al màxim les sinergies entre transport públic (bus, metro i tramvia), modes actius (a peu i bicicleta) i altres modes com el carpooling, o el carsharing amb vehicles elèctrics/híbrids.

Ací no pretenc alliçonar a ningú sobre quin mode ha de triar, eixe no és el motiu d’aquest article. El que busque és comprendre com funcionen les ciutats i com funcionem les persones que fem ús d’aquestes. Reflexionem junts!

Versió de l’article en castellà en el portal iambiente.

Autoritat Metropolitana del Transport de València, trick or treat?

Autoritat Metropolitana del Transport de València, trick or treat?

Una vegada investit el nou president del govern espanyol, des de la Generalitat no s’han esperat a l’elecció dels ministres i ahir es va realitzar un acte de múscul junt a 60 alcaldes de l’Àrea Metropolitana de València per a reivindicar un finançament just per al transport metropolità. Totes aquestes personalitats van signar la seua adhesió a la creació de l’Autoritat Metropolitana del Transport, que començarà a funcionar el 2017.

Els darrers anys els habitants de l’Àrea Metropolitana de València s’han quedat sense més de 300 milions d’euros per no complir una sèrie de requisits que en demanava l’Administració Central, com és l’existència d’una Agència de Mobilitat. El cas és que els valencians en vam tenir una, creada l’any 2000 i extingida el 2012, que no va saber funcionar ni coordinar les dues grans empreses de transport a València: Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i l’Entitat Municipal de Transport (EMT). El seu major èxit va ser la targeta Mòbilis.

Uns mesos enrere, el nou Consell es va plantejar la creació d’una nova Autoritat Metropolitana del Transport, que comptava amb el suport de 60 alcaldes. Així es podia demanar una subvenció estatal per al transport metropolità, concretament 38 milions d’euros, en una àrea en la qual viuen 1.800.000 habitants. El ministre Montoro va denegar la sol·licitud explicant que el govern en funcions no pot atorgar aquesta ajuda. Ara això ja s’ha solucionat i ja no ha d’haver-hi cap però. És una inversió per habitant adequada si tenim en compte que per exemple l’Autoritat Metropolitana de Transport de Barcelona pressuposta uns 95 milions d’euros per a una població de més de 5 milions d’habitants.

Ara, si es resol, hi ha algunes coses que em preocupen i que passe a enumerar:

  1. Sembla que l’Autoritat Metropolitana del Transport serà un Ens Autònom de la Generalitat i no un Consorci, com en altres parts de l’Estat. Anote que FGV ja és un ens autònom. Com afectarà açò?

  2. Cal tenir cura del valencianocentrisme, assegurant la igualtat en inversions de mobilitat urbana a totes les àrees metropolitanes i urbanes del país. Sembla que cadascuna fa sa guerra però un és el Cap i Casal.

  3. No existeix un Consell supramunicipal de l’Àrea Metropolitana de València. I existeixen confusions sobre les àrees funcionals (Estratègia Territorial Valenciana), les comarques i les àrees metropolitanes. Cal clarificar les delimitacions en cadascun dels àmbits.

  4. Cal un pacte territorial del transport entre totes les forces polítiques per tal de que els canvis de govern no afecten a la política de l’AMTV. També veig un problema la forma de representativitat dels municipis en el Consell d’Administració.

  5. Fins ara, l’atorgament de subvencions estatals a la mobilitat ha sigut discrecional. Fa unes setmanes es va aprovar una Proposició no de llei per tal de regular-ho. El problema està en què el govern central no hi està obligat i no se sap si les forces que li donen suport arribaran a pressionar el suficient.

  6. Hi haurà segurament problemes de coordinació amb Renfe operadora que és qui gestiona el tren de rodalia de l’ÀMV. Almenys, per ara jo no ho veig clar.

  7. Si finalment no tenim les inversions esperades, haurem comprat de nou un joguet trencat. I tocarà carregar amb el mort.

En qualsevol cas, hi ha coses molt positives, com és aconseguir que 60 alcaldes es posen d’acord per integrar-se en aquesta Autoritat Metropolitana, o l’elaboració dels Plans Metropolitans de Mobilitat Sostenible. Això sí, espere que aquestos canvien un poc la seua visió respecte dels Plans Municipals dels quals ja parlaré en un altre moment. Per acabar, ara ja sí, una de les coses que més m’agrada és que els valencians cada vegada tenim més veu per reivindicar un finançament més just i una millor imatge de nou govern de cara a l’exterior, molt malmesa a causa dels casos de corrupció.